Jak działa radar lotów?
Radar lotów w internecie nie korzysta z radaru w klasycznym sensie. Samoloty same podają, gdzie są, a sieć odbiorników na ziemi zbiera te komunikaty i nanosi je na mapę. Wyjaśniamy, skąd pochodzą dane na mapie FlyRadar, jak je czytać i czego nie pokazują.
ADS-B – samolot sam mówi, gdzie jest
ADS-B (Automatic Dependent Surveillance – Broadcast) to system, w którym samolot wyznacza pozycję z GPS i kilka razy na sekundę rozgłasza ją na częstotliwości 1090 MHz. Komunikat zawiera m.in. 24-bitowy adres ICAO samolotu (na mapie: „ICAO 24-bit”, np. 48AE23), pozycję i wysokość, prędkość względem ziemi, kurs i prędkość pionową, znak wywoławczy lotu (np. LOT281) oraz kod transpondera (squawk).
Sygnał nie jest szyfrowany i odbiera go każdy, kto ma odpowiednią antenę. W Europie ADS-B jest od 2020 roku obowiązkowy dla samolotów o maksymalnej masie startowej powyżej 5,7 tony lub prędkości przelotowej ponad 250 węzłów, dlatego praktycznie każdy samolot pasażerski i transportowy pojawia się na mapie.
Skąd dane trafiają na mapę
Sygnał ADS-B ma zasięg ograniczony do linii wzroku – zwykle kilkuset kilometrów dla samolotu na wysokości przelotowej. Pokrycie całego kraju wymaga wielu odbiorników. Większość z nich to domowe stacje pasjonatów lotnictwa: antena na dachu, tani odbiornik SDR i mały komputer.
FlyRadar korzysta z danych adsb.lol – otwartej, społecznościowej sieci takich odbiorników (licencja ODbL). Nasz serwer pobiera pozycje wszystkich samolotów nad Polską i okolicą jednym zapytaniem co kilkanaście sekund i udostępnia je wszystkim użytkownikom. Między aktualizacjami przesuwamy ikony zgodnie z kursem i prędkością, więc pozycja na ekranie jest opóźniona o kilka do kilkunastu sekund. Po kliknięciu samolotu pobieramy też jego ślad od startu, żeby pokazać przebytą trasę i wykres wysokości.
Trasy (lotnisko wylotu i przylotu) pochodzą z baz adsbdb.com i adsb.lol, a zdjęcia z planespotters.net, zawsze z podpisem autora. Samolot nie nadaje trasy – ta jest przypisana do znaku wywoławczego w bazie, dlatego dla lotów czarterowych bywa nieaktualna.
MLAT – gdy samolot nie podaje pozycji
Starsze transpondery (Mode S bez ADS-B) nadają komunikaty bez współrzędnych. Pozycję takiego samolotu da się obliczyć metodą multilateracji (MLAT). Jeśli ten sam sygnał odbiorą co najmniej cztery stacje o zsynchronizowanym czasie, różnice czasu dotarcia sygnału pozwalają wyznaczyć, skąd został wysłany. Pozycje MLAT są mniej dokładne i rzadziej odświeżane – w panelu lotu widać to w polu „Źródło pozycji”.
Dlaczego niektórych samolotów nie widać
- Brak nadajnika ADS-B – małe samoloty sportowe, szybowce, balony i część śmigłowców.
- Lotnictwo wojskowe – często lata z wyłączonym ADS-B albo nadaje go tylko w wybranych sytuacjach.
- Brak zasięgu – nisko nad ziemią, w górach i daleko nad morzem sygnał może nie docierać do żadnego odbiornika. Samolot „znika” wtedy tuż przed lądowaniem. Gdy pozycja jest szacowana, ikona jest półprzezroczysta.
- Blokada danych – część właścicieli samolotów prywatnych prosi o ukrycie danych identyfikacyjnych.
Wysokość i prędkość
Samolot podaje wysokość ciśnieniową, liczoną od standardowego ciśnienia 1013,25 hPa. Na wysokości przelotowej wszystkie samoloty używają tego samego odniesienia, dzięki czemu separacja między nimi jest bezpieczna nawet przy zmianach pogody. Faktyczna wysokość nad morzem może się różnić o kilkaset metrów. Poziom lotu FL350 to 35 000 stóp, czyli ok. 10 670 m.
Prędkość to prędkość względem ziemi. Na wysokości przelotowej wieje silny wiatr z zachodu (prąd strumieniowy), więc samolot lecący na wschód może mieć ponad 1000 km/h, a ten sam typ lecący na zachód – o 150–200 km/h mniej.
Kody squawk: 7500, 7600, 7700
Squawk to czterocyfrowy kod transpondera przydzielany przez kontrolę ruchu lotniczego. Kilka kodów ma znaczenie specjalne:
| Kod | Znaczenie | Co zwykle oznacza |
|---|---|---|
| 7700 | Sytuacja awaryjna | Najczęściej nagły wypadek medyczny, usterka techniczna lub zapobiegawczy powrót. Pilot ogłasza go, żeby dostać pierwszeństwo. |
| 7600 | Utrata łączności radiowej | Załoga nie może porozumieć się z kontrolą i leci według ustalonych procedur. |
| 7500 | Bezprawna ingerencja | Kod zarezerwowany na wypadek porwania. W praktyce pojawia się bardzo rzadko, często w wyniku pomyłki. |
| 7000 | Lot VFR | Standardowy kod w Europie dla lotów z widocznością bez indywidualnego kodu. |
Samoloty z kodami 7500, 7600 i 7700 wyróżniamy w panelu lotu i w filtrze „Alarm” na liście lotów.
Numer lotu, znak wywoławczy i rejestracja
Na bilecie widnieje numer lotu IATA, np. LO281. W eterze samolot używa znaku wywoławczego ICAO, zwykle z trzyliterowym kodem przewoźnika, np. LOT281. Numery nie zawsze się pokrywają – Ryanair czy Wizz Air używają znaków z literami (np. RYR5CL), żeby uniknąć pomyłek. Wyszukiwarka przyjmuje oba formaty.
Rejestracja to „tablica rejestracyjna” samolotu. Prefiks wskazuje kraj: SP – Polska, D – Niemcy, PH – Holandia, UR – Ukraina, G – Wielka Brytania, 9H – Malta (tam zarejestrowana jest część floty Ryanair i Wizz Air), EI – Irlandia.
Własny odbiornik ADS-B
Stacja ADS-B kosztuje niewiele: odbiornik USB typu RTL-SDR, antena dostrojona do 1090 MHz, mały komputer (np. Raspberry Pi) i darmowe oprogramowanie, np. readsb. Antena powinna widzieć jak najwięcej horyzontu. W dobrym miejscu taki zestaw odbiera samoloty z 200–400 km. Dane można przesyłać do otwartych sieci, np. adsb.lol – poprawia to pokrycie mapy w Twojej okolicy.
Radar ma charakter wyłącznie informacyjny. Nie służy do nawigacji ani planowania podróży – godziny przylotów i odlotów sprawdzaj u przewoźnika lub na stronie lotniska.